Электроусилитель руля нива
в начало сайта
Об электроусилителе руля
Статьи о усилителях руля


 

электроусилитель руля ВАЗ

Электроусилитель и ВАЗ

Как. известно, вождение российских машин - не удовольствие, а работа. Что, не до жиру, говорите? А вот, однако, нашлись умельцы, что озаботились этой проблемой, и в апреле 2001 года между АО «АвтоВАЗ» и АО «Авиаагрегат», махачкалинским предприятием, где размещаются заказы ВПК, был заключен договор о совместной разработке электроусилителя рулевого управления для вазовских автомобилей. Впрочем, умерим пафосу: подготовительные-то работы по ЭУР велись аж 4 года до этого исторического момента.

Горячие кавказские парни из «Авиаагрегата», работая совместно с Новочеркасским политехническим институтом, менее чем за год выдали «на гора» первые образцы изделия, которые проходят испытания на «АвтоВАЗе» - на машинах семейства «Калина», 2110 и ВАЗ-2123. Автор этих строк самолично опробовал легкий руль на «Ниве» (2123). Что сказать - все замечательно: женщины, которые в последнее время так полюбили наш внедорожник, будут довольны! Да и остальные «пользователи» - тоже не откажутся от такого удобства. А что говорят разработчики-испытатели? Владимир Юлии, зам. директора «Авиаагрегат-Т» из Тольятти, представляющий в этом регионе интересы махачкалинцев:

- Отличие нашего усилителя от зарубежных аналогов в том, что здесь применен уникальный безщеточный электродвигатель - он абсолютно надежен, так как очень просто устроен. У японской фирмы NSC, например, есть обычный электродвигатель - хороший и надежный, но с щеточным узлом. И вот этот узел изготовлен с применением таких сложных материалов, что он один по цене потянет на стоимость всего нашего изделия. В нашем электроусилителе сложным назвать можно только блок управления, который и делает его намного лучше ГУРа: руль информативен, максимально легок при парковке, а усилие возрастает прямо пропорционально скорости движения автомобиля.

Электричество здесь не в пример гидравлике. Во-первых, это лучшая технологичность при установке на автомобиль: в салоне монтируется намного меньше оборудования. Во-вторых, более высокая энергосберегаемость – ЭУР включается лишь во время движения руля, а гидравлический насос приводится в действие двигателем постоянно, т.е. постоянно идет отбор мощности двигателя. На Западе ЭУРы есть во множестве: «Опель Корса», «Рено Твинго», «Хонда Сивик». Но это все небольшие автомобили, отнюдь не полноприводные. Там пока не разработан электродвигатель, обеспечивающий достаточный компенсирующий момент для рулевого управления, например, джипов или вообще крупных авто. Здесь наше достижение налицо...

Мы подготовили такие узлы «Шеви-Нивы» ВАЗ-2123, -2110 и «Калины». В ближайший месяц наше детище - пока на «Ниве» - выходит на рынок. При этом, что отрадно и важно, стоимость его ниже, чем у ГУРа, более чем в 2 раза (на «Ниву» ГУР стоит $820, а наш -менее $400!).

Подробнее об установке

В моторный отсек вообще ничего не выводим. Ставим блок, а жгут проводов выводим к бортовой электросети. При серийной установке и провода от блока будут идти к основному жгуту проводов автомобиля, ничего не будет видно. Процесс, при отработанной технологии, занимает 15-20 минут. Вот вся операция: мы снимаем штатный рулевой механизм (остается только рулевой вал), ставим вместо него нашу колонку с усилителем. Она пристыковывается посредством промежуточного вала к валу рулевого механизма. Все прикручивается 4-мя болтами к панели при помощи переходного кронштейна. Сверху одевается колесо. Подсоединяем провода - и поехали.

О принципе работы

На валу находится пластмассовая шестерня. Она зацеплена с червяком, а червяк стоит на двигателе. При повороте руля посредством датчика момента дается команда на поворот -двигатель включается и помогает доворачивать с определенным моментом, учитывая сопротивление колес.
Как вы видите, и сейчас ЭУР не велик, ничто не мешает работать с блоком педалей, но он станет еще меньше. Тем более что «Калина» и «десятка» не требуют такого большого компенсирующего момента, как внедорожник. ЭУР будут делать для них с настройкой кривой компенсирующего момента на конкретную модель.

Никаких изменений в возможностях автомобиля при установке нового узла не происходит - радиус разворота тот же. Рулевой механизм как был штатный, «нивовский», так и остался. Потребуется лишь незначительное изменение установки углов у колес, но это уже обычные настройки. При отключении бортовой сети ничего в управлении автомобилем практически не меняется - появляется дополнительная нагрузка, свободно вращающийся ротор двигателя, а он абсолютно не тормозит. Просто водителю придется приложить усилие - все станет, как у стандартной, с конвейера, машины, тяжелее не будет. Нагрузка на электросеть в пиковые моменты не более 50 ма, это тоже хороший показатель.

Хотя процесс установки прост, до конвейера мы пока не дошли: все-таки новая операция, трудоемкость... т.е. нарушается процесс сборки. Пока это дело тюнинговых фирм. Если говорить о «десятке»: здесь требуется вмешательство в панель приборов, а потому мы тоже уйдем от его конвейрной установки и будем работать со сторонними фирмами. Тем не менее впереди промышленные партии - сотни и тысячи, в зависимости от потребностей рынка.

Что ж, как сказал главный конструктор «АвтоВАЗа» Петр Прусов: «Заводчане выбрали правильного партнера, там знают, что такое электродвигатель». Кстати, лицензии на изготовление ЭУРов уже купили некоторые итальянские и американские фирмы. Оценили! Видимо, мы медленно, но неизбежно приближаемся-таки к мировым стандартам.

«За рулем - регион»

 

Экспорт сша грузоперевозки в сша.